Fot. Jan Oleksy Bogusław Bach (z przodu) to były kierowca rajdowy, Adam Knietowski jest instruktorem techniki jazdy
Rozmowa z Bogusławem Bachem, założycielem Toruńskiej Akademii Jazdy, Ośrodka Bezpiecznej Jazdy i z Adamem Knietowskim, jego zastępcą, instruktorem techniki jazdy
Co sądzicie o zimowej jeździe samochodami z tylnym napędem?
Bogusław Bach: Włos mi się jeży, jak słucham w telewizji wypowiedzi pseudokierowców rajdowych, którzy mówią, że jak mamy tylny napęd, to najlepiej zimą nie wyjeżdżać, bo jak dodamy gazu, to od razu wpadniemy w poślizg, a kontra nic nie pomoże. A jak mamy przedni napęd, to w przypadku poślizgu zakładamy kontrę, tył się przyklei, przód nas wyciągnie i jesteśmy uratowani. Ludzie tego słuchają i choć mają nowe samochody wyposażone w systemy ABS, ESP, to zastanawiają się, że może rzeczywiście lepiej zimą nie wyjeżdżać... Tył mi poniesie i nie dam sobie rady! To są opowieści domorosłych znawców motoryzacji czy tzw. „upalaczy”, którzy naprawdę nie wiedzą, co mówią.
Adam Knietowski: Motoryzacja to niesamowicie szeroka dziedzina, a kierowcy ciągle próbują uprościć fizykę ruchu pojazdu. Zazwyczaj w wydawaniu opinii jest albo białe, albo czarne. Jak napęd na przód to „wyciągnie”, jak na tył to cały czas jeździmy „bokiem” a jak 4x4 to każdy zakręt przejedziemy dwa razy szybciej… to oczywiście nieprawdziwe stwierdzenia i szalenie niebezpieczny tok myślenia. Mamy jednak taką tendencję tworzenia reguł na podstawie jednego przypadku. Gdy spadnie śnieg wielu kierowców wybiera się na zaśnieżone parkingi, by poćwiczyć „poślizgi”. Wydawać by się mogło, że jest to właściwy kierunek do podwyższenia swoich umiejętności jako kierowcy. Niestety z reguły spotykamy się z niebezpiecznymi zachowaniami, w dodatku nie mającymi nic wspólnego z kształtowaniem właściwych odruchów. Gdyby zamiast wypalania potężnej ilości paliwa na takich „pojeżdżawkach” kierowca zapisał się na szkolenie bezpiecznej jazdy, zrozumiałby jak uczyć się reakcji obronnych.
Mając ABS kierowca może czuć się pewnie?
Adam Knietowski: System ABS ma wiele zalet szczególnie w ekstremalnych sytuacjach, ale trzeba wiedzieć, jak go wykorzystać. Jeżeli tego nie przećwiczyłeś, to pewne rzeczy i tak ci się nie udadzą w sytuacji zaskoczenia. Co należy zrobić? Jechać wolniej, z poczuciem, że umiejętne korzystanie z systemów pomoże w wielu przypadkach zminimalizować ryzyko.
Bogusław Bach: Niedostateczna wiedza na temat działania systemów bezpieczeństwa powoduje, że kierowcy popełniają błędy. Zdarzałoby się mniej wypadków, gdyby ludzie wiedzieli, jak reagować w odpowiedniej sytuacji. Kiedyś instruktorzy uczyli, by przy poślizgu nie dotykać hamulca, bo to może pogorszyć sprawę, a operować tylko kierownicą i gazem. W pewnym stopniu mieli rację! Dzisiaj hamulec przy systemie ABS jest jedyną deską ratunku. Minimalizujemy skutki, zmniejszamy prędkość, i jeżeli nawet uderzymy w drzewo, to stanie się to z mniejszą prędkością. Trzymajmy ten hamulec do oporu, bo on nas może uratować! Poza tym, jeżeli mamy z jednej strony nawierzchnię śliską, a z drugiej przyczepną, to dzięki ABS samochód będzie jechał liniowo, korygując odpowiednio siłę hamowania na koła.
Czy grzać silnik na parkingu?
Bogusław Bach: Jeśli stoisz pod domem, jest mróz, chcesz nagrzać samochód, odmrozić szyby i... masz gdzieś, ile twój samochód spali paliwa, to tak...
Adam Knietowski: Problem ma dwa aspekty: ekonomiczny i ekologiczny. Mniej spali i szybciej się rozgrzeje, jeżeli ruszymy po 30 sekundach, a nie po 10 minutach. Ale zawsze warto najpierw wejść do środka, sprawdzić czy wszystko działa, bo po co odśnieżać samochód, który z powodu mrozu nie odpali. Silnikowi nie stanie się krzywda, jeżeli zaraz po uruchomieniu ruszymy, wprost przeciwnie - gdy w ujemnych temperaturach odpalamy i czekamy 10 minut, to na cały układ korbowo-tłokowy działają potężne siły biegu jałowego. Nie ma obciążenia i energia kinetyczna „nie znajduje” ujścia. Dodatkowo trzy razy dłużej trzeba czekać na rozgrzanie wnętrza. Do tego dochodzi ogromna toksyczność spalin, bo na ssaniu elektronicznym silnik „pożera” bogatą mieszankę. Mocno smrodzi, a wszystko idzie w „komin”. Strata paliwa, bo silnik pracując na luzie spali tyle, ile potrzebujemy, by dojechać np. do pracy.
Jak ruszać pod górkę na zlodowaciałej nawierzchni?
Adam Knietowski: Pytanie czy w ogóle powinniśmy znaleźć się w takiej sytuacji? Jeśli mamy wybór to nie warto wyjeżdżać, gdy jest gołoledź. Jadąc po żywym lodzie trudno mówić o jakiejkolwiek skuteczniej technice jazdy. Niekiedy nawet przy 10km/h możemy stanąć w poprzek, powodując zagrożenie. Jeżeli absolutna „szklanka” zaskoczy nas w drodze, to powinniśmy się zastanowić, czy kontynuować jazdę. Może lepiej przeczekać w bezpiecznym miejscu, bo może za godzinę przejedzie piaskarka, popatrzmy jak reagują inne samochody, posłuchajmy, jakie są prognozy pogody.
Bogusław Bach: Dawne teorie ruszania z dwójki i delikatne operowanie gazem też się nie sprawdzają! Oczywiście, ruszając, nie należy powodować gwałtownych przyspieszeń. Tu obnażają się wady samochodów przednionapędowych, z tylnym napędem bywa łatwiej, bo przyspieszając dociążamy tył i możemy łatwiej przenieść moc na nawierzchnię. Motoryzacja bywa zaskakująca, ale zawsze powinniśmy kierować się logiką i spokojem w podejmowaniu decyzji. Na lodowisko i tak najlepsze są… łyżwy.
Adam Knietowski: Warto jednak wspomnieć o systemach - ASR (TCS) czyli system kontroli trakcji może nam ułatwić ruszanie pod górkę odrobinę lepiej zarządzając przyczepnością. Podstawą są jednak opony! Minimum 4mm bieżnika, nie starsze niż 4 lata i 4 takie same!
Czy prawdą jest, że zimą nie można hamować na zakręcie?
Bogusław Bach: Nieprawda! Generalnie nie powinno się tego robić, ale jeżeli zaistnieje ekstremalna sytuacja, to musimy hamować na zakręcie. Systemy nas wspomogą. Starajmy się „dohamowywać” samochód, zwalniać, nie musi to być hamowanie awaryjne, nie musimy używać sprzęgła, tylko po prostu hamować i w niczym to nie przeszkadza. Oczywiście może nastąpić element nadsterowności, czyli w momencie hamowania dociążamy przednią oś, a tylna oś staje się trochę lżejsza, przód trzyma, a tył lekko się unosi. Jednak przy takiej nadsterowności wystarczy popuścić hamulec i samochód się ustabilizuje. Dzisiaj nieaktualne jest zalecenie, by nie hamować na zakręcie.
Dużo mówi się ostatnio o ekojeździe. Co to takiego?
Adam Knietowski: To modne określenie, a taki typ jazdy znany jest od dawna. Już przed laty uczono, by wykorzystywać ujemny moment obrotowy do hamowania silnikiem, zamiast jeździć na luzie czy na wciśniętym sprzęgle. Zatem w ogólnych założeniach nic się nie zmieniło, tylko nikt tego nie nazywał ekojazdą, lecz poprawną, optymalną techniką prowadzenia pojazdu, która zwiększa szansę na bezpieczne prowadzenie. Dziś wiele emocji wywołuje jazda energooszczędna, która niestety staje się straszakiem dla zdających egzamin na prawo jazdy według nowych zasad.
Bogusław Bach: Problem polega na tym, że często sami egzaminatorzy też dokładnie nie wiedzą na czym polega ekojazda. Jeżeli kursant będzie dynamicznie, ale umiejętnie przyspieszał, a później wrzuci sobie 5 bieg i będzie jechał 50 na godzinę, to właśnie jest ekojazda, a często egzaminator zarzuca mu, że za bardzo przyspiesza zmianę biegów. Jaki stąd wniosek? Że egzaminator nie ma pojęcia, co to jest ekojazda!
Adam Knietowski: Ekojazda to same zalety. Jeździmy bezpiecznie i inteligentnie. Jeżeli masz przed sobą czerwone światło, to nie przyspieszaj, spuść nogę z gazu... a na światłach i tak się spotkasz z tymi, którzy cię wyprzedzali. Patrz daleko przed siebie, planuj manewry i zachowuj duże odstępy - spróbuj, a wszystko się zmieni na lepsze.
Czy ekojazda i automatyczna skrzynia biegów się wykluczają? Automat myśli za kierowcę?
Adam Knietowski: Nic bardziej mylnego, to ode mnie zależy, jak zarządzę samochodem, jak posłużę się hamulcem i gazem, jakie samochód będzie miał ciśnienie w oponach, z jakimi prędkościami będę się poruszał.
Bogusław Bach: Ekojazda to nie tylko kwestia skrzyni biegów i spalania paliwa. To wiele czynników, np. czy ruszasz od razu czy najpierw rozgrzewasz silnik, czy masz bagażnik na dachu albo zbyt szerokie opony...