Kujawsko-pomorskie koleje okrojone i przeorane konfliktem
O sytuacji na kolei w regionie oraz o powodach zamieszania, którego jesteśmy świadkami, rozmawiamy z Tomaszem Moraczewskim, dyrektorem Departamentu Transportu w kujawsko-pomorskim Urzędzie Marszałkowskim.
Pamiętam, jak przed laty wprowadziliście na tory w regionie Arrivę, jak przywracaliście ruch na zamkniętych wcześniej przez PKP liniach kolejowych. Teraz z przykrością patrzę na wielkie cięcia w rozkładach jazdy. Dlaczego tak się dzieje?
Ponieważ zostaliśmy do tego zmuszeni. Polregio postawiło nas w bardzo trudnej sytuacji.
A konkretnie?
Przyczyna jest dość prozaiczna. Odwrócę pytanie – w jakim województwie, poza kujawsko-pomorskiem, dopłata do pociągokilometra jaką wnosi samorząd województwa wzrosła o niemal sto procent? Po negocjacjach ona się nieco zmniejszyła, ale i tak jest to wzrost z 13,06 do 23,75 złotych.
Zgoda, jednak taki wzrost dotyczy oferty obsługującej szlaki zelektryfikowane spółki Polregio, tymczasem cięcia dotknęły również rozkłady jazdy na niezelektryfikowanych trasach Arrivy. W opublikowanym w sobotę oświadczeniu marszałek Całbecki wspominał, że cena zaproponowana przez Arrivę była niewiele wyższa od obowiązującej do tej pory. Tymczasem, miejmy nadzieję, że tylko do stycznia, zawiesiliście na przykład ruch na obsługiwanej linii Chełmża – Bydgoszcz.
Wobec warunków jakie postawiło Polregio, drastycznego wzrostu ceny, mieliśmy do wyboru dwa wyjścia. Mogliśmy zostawić rozkład jazdy Arrivy na bardzo wysokim poziomie, jednak wtedy na połączenia dla Polregio byłoby jeszcze mniej pieniędzy. Zdecydowaliśmy się więc na przesunięcia, aby z tego rozkładu uratować ile się da. Zawiesiliśmy ruch na liniach, gdzie był on znikomy, wprowadziliśmy też inne ograniczenia, aby jakoś zmieścić się w budżecie. Teraz będziemy się starali wszystko dopracowywać reagując na uwagi pasażerów, aby ostatecznie konsekwencje tych zmian dotknęły ich w jak najmniejszym stopniu. Nie da się jednak przeprowadzać cięć całkowicie bezboleśnie.
Takie sprawy reguluje też rynek. Kilka lat temu poprzednik Polregio, czyli Przewozy Regionalne, przegrały przetargi na obsługę zelektryfikowanych linii z Bydgoszczy w stronę Tczewa i Piły oraz z Torunia w stronę Iławy i Kutna…
Gdybyśmy wiedzieli, że stawki zostaną tak drastycznie podniesione, być może taki wariant byłby brany pod uwagę. Negocjowaliśmy jednak opierając się na sygnałach z rynku. Owszem, Polregio podnosiło pewne aspekty związane z kosztami, jednak jako władza publiczna musimy wiedzieć, skąd te koszty się biorą. Płacimy przecież z pieniędzy publicznych. Nie spodziewaliśmy się tak poważnej podwyżki, a ze względu na dobro pasażerów, na szukanie innych rozwiązań nie mieliśmy już czasu. Wiele nas to jednak nauczyło. Przepisy mówią wyraźnie, że organizator ponosi tylko uzasadnione koszty operatora, na pewno będziemy bardzo dokładnie te źródła kosztów sprawdzali.
W związku z cięciami na kolejach w regionie związkowcy z Polregio ogłosili protest. Zapytałem ich, skąd wzięła się ta podwyżka. Wyjaśnili, że zgodnie z poprzednią umową, za jeden pociągokilometr dostawali nieco ponad 13 złotych w sytuacji, gdy Arriva otrzymywała ponad 20 złotych. Podwyżka miała więc zrównać opłaty w kujawsko-pomorskiem z tymi w całej Polsce.
Dość karkołomna teza. Stawki dopłaty są indywidualne i różne dla każdego województwa i wahają się od ponad 13 złotych na Dolnym Śląsku, ponad 17 złotych w zachodniopomorskiem do ponad 38 złotych w lubelskiem.
A co z argumentem dotyczącym wyższych stawek Arrivy?
Podnoszący je doskonale wiedzą, że pociągi spalinowe są znacznie droższe w eksploatacji niż pociągi elektryczne.
Z powodu niższych stawek Polregio jednak poniosło straty. Protestujący powiedzieli, że niższa stawka, która obowiązywała przez pięć lat, bo na tyle podpisana była poprzednia umowa, doprowadziła do powstania 60-milionowej dziury budżetowej.
To jest chyba pytanie do zarządu spółki czemu w 2015 roku zawarła zdaniem związkowców tak niekorzystną umowę. Istniejący w Polsce system organizacji przewozów zakłada, że w zawarowany prawem sposób układają się dwie strony: zamawiający i oferujący. Nie można winić zamawiającego za to, że oferujący zaproponował zbyt niskie stawki. To kierownictwo Polregio, wówczas Przewozów Regionalnych, miało obowiązek tak skalkulować stawki, by firma wyszła na swoje. A jeśli warunki zmieniły się podczas trwania kontraktu, obowiązkiem władz spółki było dążenie do jego renegocjowania.
Pracownicy Polregio martwią się również, że część z nich może stracić pracę.. Mniej pieniędzy, mniej kursów, to i mniej rąk potrzebnych do ich obsłużenia.
Samorząd województwa zadbał w podpisanej w grudniu umowie o pracowników Polregio. Zapisy stanowią, że w przypadku, gdyby z jakichś powodów, na przykład nowego lockdownu, musiało dojść do ograniczeń w komunikacji kolejowej, będziemy płacić tej firmie niemal 90 procent jej kosztów operacyjnych. Chodzi tu przede wszystkim o wynagrodzenia pracownicze.
Powiedział Pan, że będziecie się starali rozkłady jazdy dopracować, reagując na uwagi pasażerów. W jaki sposób oni mogą się z wami skontaktować?
Trzeba pamiętać, że sieć kolejowa to są naczynia połączone, ale to co się da, zrobimy. Nasi pasażerowie mogą pisać i dzwonić do nas, kontaktują się też z przewoźnikami, a oni przekazują nam te uwagi.
Zarówno Arriva jak i Polregio musieli podpisać nowe umowy, ponieważ poprzednie się skończyły. Początkowo mieliście ogłosić przetarg na 15 lat, jednak w 2019 roku z tego zrezygnowaliście. Dlaczego? Bez długoterminowego kontraktu trudno jest poważnie myśleć o rozwoju. Polregio zamierza np. zainwestować w tabor.
Zarządca infrastruktury, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły program rozwoju sieci do 2040 roku. W tym dokumencie znalazło się sporo ciekawych rzeczy, o których wcześniej się nie mówiło, są to między innymi elektryfikacje kolejnych linii. Konia z rzędem temu, kto w sytuacji, gdy będą się zmieniały parametry szlaków, będzie w stanie przygotować umowę na 15 lat. Któryś z przewoźników wygra przetarg na obsługę linii niezelektryfikowanej, ta zaś przez ten czas zostanie zelektryfikowana i a przewoźnik dalej będzie jeździł pojazdami spalinowymi? Jaki tabor zaplanować? Co z ochroną środowiska? Pytań jest wiele. Musimy to wszystko od nowa przeprocedować.
Skoro o PLK mowa, stąd również przyszedł komunikat w sprawie cięć na kolejach w naszym województwie. Administratorzy szlaków uznali, że zamiana pociągów na autobusy komunikacji zastępczej jest złym rozwiązaniem chociażby dlatego, że autobusy będą stały w korkach. Ja bym jeszcze dodał to, że nasze drogi są jednymi z najbardziej niebezpiecznych w kraju, mamy największy w Polsce wskaźnik wypadków drogowych zakończonych śmiercią.
Poza miastami.
Tak. Kolej w tej sytuacji powinna być szczególnie uprzywilejowana. Tym bardziej, że ludzie przyzwyczajają się do kolei długo, a zrazić ich jest łatwo. Czy wobec tego ostateczne koszty cięć nie okażą zbyt duże?
To prawda, takie potoki buduje się latami, ale też do tego muszą być spełnione pewne podstawowe warunki. Mamy w Polsce kilka przykładów linii kiedyś zamkniętych, które zostały w bardzo udany sposób zrewitalizowane. Przykład Trzebnicy czy Wągrowca doskonale to ilustrują. U nas przykładem linii, która nawet w dawnych czasach nie funkcjonowała w takiej konfiguracji jak dzisiaj jest linia 208 na odcinku z Tucholi do Wierzchucina oraz 201 od Wierzchucina do Bydgoszczy. Tam potoki pasażerów dochodzą do 2500 pasażerów na dobę, co jest bardzo dobrym wynikiem. Dla porównania, między Bydgoszczą a Toruniem mamy ich niecałe 3000. A Tuchola przecież nie jest wielkim ośrodkiem miejskim.
Budowa dobrego systemu transportu publicznego jest niestety procesem kosztownym i długotrwałym. U nas szczególnie trudnym, choćby dlatego, że stacje czy przystanki często są położone daleko od skupisk ludności, poza centrami miast np. Inowrocław czy także Toruń Główny.
Zapowiedzieliście, że pasażerowie zlikwidowanych pociągów będą mogli korzystać z komunikacji zastępczej. Część pociągów już nie jeździ, a autobusów nie ma. Brakuje też informacji o komunikacji zastępczej.
Jesteśmy w trakcie uzyskiwania pozwoleń. Działaliśmy w dużym pośpiechu, w pierwszej kolejności musieliśmy podpisać porozumienia z przewoźnikami kolejowymi, udało się to zrobić i pociągi wyjechały na tory. Komunikację zastępczą musimy zorganizować z głową, aby za chwilę jej nie zmieniać, cały czas to analizujemy. Generalnie autobusy pojawią się tam, gdzie będzie to konieczne.