Budowa kaskad da nam zyski i nowe etaty [rozmowa]

Marek Weckwerth

Rozmowa z prof. Krystyną Wojewódzką-Król z Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego o kosztach i zyskach z budowy zapór na dolnej Wiśle.

- Wygląda na to, że władze państwowe dostrzegły wreszcie potencjał drzemiący w Wiśle. Mają na niej powstać zapory i nasza największa rzeka ma odzyskać żeglowność. Czy to ma sens? Czy tak ogromna i kosztowna inwestycja przyniesie jakiś zysk?
- Zyski mogą być ogromne - zarówno ekonomiczne, jak i społeczne. Zanim powiem o tych pierwszych, wyjaśnię, że budowa zapór i portu multimodalnego w okolicach Solca Kujawskiego i Bydgoszczy da pracę w regionie kujawsko-pomorskim tysiącom ludzi. W samym porcie rozbudowanym na 100 hektarach będzie pracowało około 1000 osób. To jest właśnie zysk społeczny, także w sensie wymiernym dla naszego państwa, które nie będzie musiało wypłacać zasiłków dla bezrobotnych.

Kolejny zysk to większe bezpieczeństwo społeczne, jako że osoby zatrudnione mają stały dochód i znacznie rzadziej stwarzają problemy współobywatelom.

- Zanim zapytam o konkretne liczby, o zysk dla budżetu państwa, chciałbym dowiedzieć się, czy we współczesnym świecie ma jeszcze sens transport wodny? Przecież przewóz towarów i ludzi zapewniają samochody i kolej.
- Problematyką transportu wodnego zajmuję się od lat i proszę mi wierzyć, że jest to najtańszy, najbardziej ekologiczny i najbezpieczniejszy rodzaj transportu. To wynika bezpośrednio z doświadczeń państw zachodnich, gdzie żegluga śródlądowa jest dobrze rozwinięta. U nas zaczęła zamierać około roku 1980, bo finansowanie ograniczono jedynie do prac ratunkowych, doraźnych. Potem było już tylko gorzej. Z moich wyliczeń wynika, że wodny transport śródlądowy stanowi tylko 20 procent kosztów transportu samochodowego i 45 kolejowego. Zatem jest nieporównywalnie tańszy. Żegluga śródlądowa jest też o wiele bardziej bezpieczna od transportu lądowego, zwłaszcza od ciężarowego. Wielkie pojazdy są co prawda kierowane przez zawodowców, a zatem osoby z dużym doświadczeniem, ale sytuacja na drogach zmienia się bardzo dynamicznie i o wypadek nietrudno. W transporcie wodnym, nawet bardzo rozwiniętym, do wypadków dochodzi sporadycznie. Oczywiście, taki transport jest również znacznie bardziej ekologiczny niż samochodowy, bo wiąże się z mniejszą emisją spalin w przeliczeniu na jednostki przewożonego ładunku. Oszczędności wynikające z ochrony środowiska i zmniejszenia liczby wypadków oceniam łącznie na 600-650 milionów złotych rocznie.

- Wisła aż prosi się o przywrócenie jej gospodarce, bo porty Gdańska i Gdyni notują coraz większe przeładunki, a potem tę masę towarów trzeba transportować drogami i koleją w głąb kraju.
- Prognoza światowego popytu na transport mówi o wzroście do roku 2040 o 81 procent, przy czym jako odnośnik przyjęłam rok 2007. Największy wzrost, bo 4,5-krotny będzie w grupie kontenerów. Port morski w Gdańsku przewiduje do roku 2030 trzykrotny wzrost popytu na transport, a w Gdyni dwukrotny. Nasze porty inwestują już w rozwój infrastruktury przeładunkowej, tak aby sprostać tym wyzwaniom. Jednak trójmiejski węzeł kolejowy jest przeciążony, przepustowość niektórych linii jest wykorzystywana w 100 procentach. Zatem transport Wisłą byłby doskonałym rozwiązaniem tego narastającego problemu. Port pod Solcem Kujawskim mógłby przeładowywać rocznie 5-7 milionów ton ładunków przewożonych z portów morskich. Byłby to bufor logistyczny dla portów Trójmiasta. W kolejnym etapie należałoby rozważyć budowę portu w Warszawie, który może przeładować 5 milionów ton. Co ciekawe, z ankiet, jakie przeprowadziła nasza uczelnia wśród przedsiębiorców, wynika, że aż 76 procent z nich byłoby skłonnych korzystać z żeglugi śródlądowej, a 24 procent byłoby zainteresowanych budową własnej przeładowni.

- Wygląda to obiecująco, ale aby żegluga wiślana ożyła, potrzebne są zapory. Tak uważa profesor Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. W przeciwnym wypadku nie uda się podnieść żeglowności do czwartej klasy, a tylko taka zapewni przewóz ogromnej masy ładunków. Jednak zagospodarowanie rzeki będzie niezwykle kosztowne. Kto za to zapłaci?
- To wszystko jest prawdą. Zagospodarowanie dróg wodnych jest zadaniem państwa i to ono musi ponieść główny ciężar inwestycji. Przedsiębiorstwa czy prywatni inwestorzy też mogą w tym partycypować, ale w nieporównywalnie mniejszym zakresie. Przykładem niech będzie biznesmen budujący marinę nad zbiornikiem powstałym po spiętrzeniu Wisły. Zatem potrzebne są fundusze państwa i zapewne także przedsiębiorstw zainteresowanych na przykład hydroenergetyką. Najbardziej pilna jest budowa stopnia wodnego poniżej Włocławka - w Siarzewie. Zakładam, że potem należałoby budować zapory od ujścia w górę rzeki, by stopniowo tworzyć coraz lepsze możliwości przewozów z portów morskich. I już na tym etapie wiślanych inwestycji spodziewam się zysków dla budżetu państwa. Koszt budowy jednego stopnia wodnego to około 3,5 miliarda złotych, ale zysk z samego transportu barkami wyniósłby od 0,5 do 1,7 miliarda rocznie. Jeśli skaskadowanie dolnej Wisły zajmie 30 lat, to przy dzisiejszej sile nabywczej złotego pochłonie to 16,4 miliardów złotych, ale zysk wyniesie od razu 100 miliardów. Ten zysk to także energetyka. 15 lat po zakończeniu inwestycji ogólny zysk wzrośnie do 250 miliardów. Przy czym zapory nie buduje się na kilka lat, a na 50-70. Zapory to także bezpieczeństwo powodziowe. A jeśli wrócić do turystyki, która dzięki stopniom wodnym też niewątpliwie się rozwinie, to trzeba wiedzieć, że każda zainwestowana złotówka daje 6 złotych zysku.