Bardziej karzą, mniej edukują
Polska powinna zmniejszyć liczbę wypadków drogowych i ofiar. Tak się robi, ale stawia raczej na represje. Lepsze rezultaty może dać edukacja.
Największa aula Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy pękała wczoraj w szwach - trzeba było dostawiać krzesła. Karać czy edukować? - pytali studentów zarządzania i administracji autorzy konferencji o bezpieczeństwie ruchu drogowego.
Problem w tym, że na polskich drogach wciąż ginie za dużo ludzi. Kolejne rządowe programy ograniczenia tego zjawiska polegają zwłaszcza na zaostrzaniu kar. O edukowaniu kierowców myśli się mniej, a jeszcze mniej się robi. Za karaniem kierowców, nawet ostrzejszym niż obecnie, było tylko trzech studentów z kilkusetosobowego audytorium.
- Kierowcy powinni być lepiej przygotowywani. 30 godzin szkolenia praktycznego to stanowczo za mało, by opanować jazdę. Na kursach powinno się przekazywać więcej wiedzy o bezpieczeństwie ruchu drogowego - uważają studenci. - Policja urządza łapanki na drogach, kontroluje trzeźwość i bywa, że w ogóle nie sprawdza dokumentów. O co w tym chodzi? Ogromna ilość znaków, do tego ustawianych nie tam, gdzie nie trzeba, rodzi frustrację - zauważają studenci.
- 30 godzin to oczywiście za mało, ale nie jest tak, jak nam się wmawia, że polscy kierowcy są nieukami - przekonuje Jerzy Kociszewski z Bydgoszczy, wiceprezes stowarzyszenia Kierowca.pl. - W Niemczech zdawalność egzaminów jest co najmniej dwa razy wyższa niż u nas, a jednocześnie nasi kierowcy są za Odrą cenieni. Polscy kierowcy są dobrze wyszkoleni, to nasz system egzaminowania jest tak restrykcyjny.
Maciej Banaszak z Poznania, były poseł klubu SLD przypomina, że minister Rostowski założył w budżecie państwa 1,5 mld zł wpływu z mandatów. W efekcie policjanci dostali polecenie urządzania łapanek na drogach. Te praktyki skończyły się jeszcze za starej władzy. Podobnie działały straże miejskie i gminne, wykorzystujące swe fotoradary do łupienia kierowców i zasilania budżetów samorządowych, a nie do poprawy bezpieczeństwa. Raport Najwyższej Izby Kontroli nie pozostawił na strażach suchej nitki. Od 1 stycznia 2016 r. nie będą już mogły kontrolować prędkości. I ten fakt sprawił, że niektóre samorządy likwidują straże, bo już nie są potrzebne.
- Nie wierzcie policji, że głównymi problemami na polskich drogach są prędkość i alkohol - mówi Maciej Banaszak. - Policja chce się wykazać skutecznością. Każdy ujawniony nietrzeźwy kierowca to sukces wykrywalności, wpisywany także do ogólnej statystyki przestępczości.
Jego zdaniem, zastanawiający jest również fakt, że niektóre wypadki drogowe wciąga się do statystyki samobójstw (np. gdy ktoś uderzy w drzewo). To po to, by odciążyć niekorzystną statystykę wypadków.
Raport NIK był krytyczny także wobec zarządców dróg, którzy odpowiadają za oznakowanie.
Mecenas Leszek Kodelski z Warszawy, red. naczelny portalu Motofaktor.pl, uważa że policja niedostatecznie dokładnie bada przyczyny wypadków. Powinno być tak, jak we Francji, gdzie każdy wypadek bada zawsze trzyosobowa komisja. Nie najlepiej działają polskie sądy, bo bywa tak, że nie zasądzają środków karnych, które zmusiłyby skazanego na doszkolenie z bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Mecenas Paweł Szafranek z Bydgoszczy przypomina, że na bezpieczeństwo wpływa także stan techniczny pojazdów. Polacy zbyt chętnie kupują po okazyjnych cenach używane samochody z Zachodu. Potem okazuje się, że to auta powypadkowe.
Konferencję przygotowała ogólnopolska fundacja Cooperatio z siedzibą w Bydgoszczy. Fundacja przekonuje, że bezpieczeństwo można podnieść poprzez polepszenie infrastruktury drogowej, poprawę stanu technicznego pojazdów i coraz lepsze szkolenie kierowców.