Autostrada Stalexportu: kura znosząca złote jajka i źródło wstydu
Wiele wskazuje na to, że Grupa Kapitałowa Stalexport Autostrady S.A., do której należy spółka zarządzająca płatnym odcinkiem A4, zostanie sprzedana zagranicznemu kontrahentowi. Firma przynosząca co roku dziesiątki milionów czystego zysku, może trafić w nowe ręce wraz z licznymi kontrowersyjnymi przywilejami, budzącymi od lat oburzenie. Dla kierowców może to oznaczać kolejne podwyżki.
Za rok minie ćwierć wieku od podpisania umowy między polskim rządem a spółką Stalexport Autostrada Małopolska S.A., na mocy której prywatna spółka otrzymała koncesję na dostosowanie 61 km trasy A4 do wymogów płatnej autostrady, a potem jej eksploatację i czerpanie zysków przez 30 lat - do 2027 roku. Działo się to w czasie, gdy nasze państwo było dużo biedniejsze niż dzisiaj, nie miało funduszy unijnych i nie stać go było na budowę autostrad, których domagali się kierowcy. Udziału podmiotu prywatnego nie uważano za nic złego, kontrowersje budziło jednak to, że zapisów umowy nie podano nigdy do publicznej wiadomości, zaś podpisy na koncesji złożono 19 września 1997 r., na dwa dni przed wyborami, w których SLD stracił władzę. Na przygotowanie tej umowy i obsługę prawną Stalexport wydał wówczas 10 mln zł.
„Konkurencyjna droga równoległa”
Dziś wiadomo, że droga Kraków - Katowice to kura znosząca złote jaja i źródło ogromnej fortuny dla Stalexportu. Kiedy w 2000 r. firma zaczynała pobór opłat, dziennie na drodze między Katowicami i Krakowem pojawiało się 17,5 tys. aut, ale w rekordowym 2019 r. - już 45,5 tys. To budzi zazdrość, ale niekoniecznie niezdrową, gdy weźmie się pod uwagę, że tajną umowę oblepiono pięcioma równie tajnymi aneksami, podpisywanymi przez kolejne rządy (AWS, a potem SLD) aż do 2005 roku. To one budzą największe kontrowersje. Z pojawiających się od lat przecieków wynika bowiem, iż najważniejsi urzędnicy zagwarantowali spółce niezwykle uprzywilejowaną pozycję kosztem państwa oraz okolicznych samorządów. Wiadomo na przykład, że pobliskie drogi krajowe mogą być co prawda remontowane, ale nie może to oznaczać ich nadmiernej modernizacji, która zaowocowałaby podniesieniem przepustowości. W ostatnim, 98-stronicowym aneksie do umowy, podpisanym w marcu 2005 r. przez ministra SLD Jana Kurylczyka, a ujawnionym w części cztery lata później przez RMF FM, jest mowa o tzw. konkurującej drodze równoległej. „Jest nią każda droga krajowa, istniejąca lub mająca być wybudowana, przebudowana, ulepszona, bądź wyremontowana, której jakikolwiek odcinek znajduje się, bądź ma się znaleźć w odległości 30 km od dowolnego odcinka autostrady”. Chodzić może o popularne drogi 94, 79 i 44 - dziś niemiłosiernie zakorkowane, o czym wie każdy, kto mieszka choćby w okolicy Liszek czy Zabierzowa.
Jeśli taka droga by powstała, a w efekcie ruch na A4 zmalał, firma mogłaby domagać się odszkodowań. Oznacza to, że państwo polskie zadbało, by zarządca autostrady miał zapewnioną gwarancję odpowiednich zysków i nie musiał martwić się jakąkolwiek konkurencją. Dzięki temu zarząd spółki stać na gigantyczne wynagrodzenia oraz coroczne dywidendy dla udziałowców (2019 - 19 mln zł, 2018 - 91 mln, 2017 - 71 mln). Sam prezes Emil Wąsacz zarabia zaś miesięcznie ponad 200 tys. zł. Co ciekawe, w latach 1997 - 2000 był on ministrem skarbu państwa w rządzie Jerzego Buzka - wtedy też zawierano pierwsze tajne aneksy. Co prawda Wąsacz bezpośrednio ich nie nadzorował, ale kiedy tuż po odejściu z rządu trafił na fotel prezesa i dyrektora generalnego Stalexportu, zarzutów o konflikt interesów nie było końca. Jednak żadnych niezgodnych z prawem działań nigdy nikomu nie udowodniono. Także po tym, jak w raporcie z 2006 r. kontrolerzy NIK uznali, że „koncesjonariusz nie zrealizował zawartych w tej umowie zobowiązań z zakresu jej finansowania, budowy i eksploatacji autostrady”.
NIK zarzucił też przedstawicielom Skarbu Państwa niegospodarność i praktyki sprzyjające korupcji, po czym uznał przedsięwzięcie za przykład „nieskuteczności funkcjonowania w praktyce przyjętego w Polsce modelu koncesyjnego budowy i eksploatacji autostrad płatnych”. W ocenie inspektorów, po kilku latach funkcjonowania A4 nadal nie spełniała wszystkich warunków autostrady, a opłacającym przejazd użytkownikom nie zapewniała możliwości bezpiecznego i sprawnego transportu. Złożono nawet wniosek o odebranie koncesji, ale ówczesny minister transportu w pierwszym rządzie PiS, Jerzy Polaczek, bał się długoletnich bojów w sądzie i groźby odszkodowań, uznając argumenty NIK za niewystarczające do zerwania umowy.
W kolejnych latach politycy niemal wszystkich opcji zapowiadali, że odtajnią umowę wraz z aneksami i rozliczą odpowiedzialnych za stworzenie Stalexportowi luksusowych warunków. Zawsze jednak kończyło się na gadaniu. Za czasów PO grzmiał owiany później złą korupcyjną sławą minister Sławomir Nowak zapowiadając specjalną ustawę. Grzmiał też premier Donald Tusk, który zapowiadał, że prokuratura prześwietli wszystkie umowy i twierdził, że „zostały skonstruowane tak, że państwo nie jest w stanie egzekwować zobowiązań”. Nic jednak konkretnego nie zrobił. Po nim w rolę oburzonego wcielił się dzisiejszy minister Andrzej Adamczyk z PiS. Jeszcze jako poseł opozycji domagał się odtajnienia zapisów i zapowiadał, że po dojściu do władzy nowy rząd prawicy zabierze się za tę sprawę.
W grudniu 2015 r., jako minister infrastruktury nadzorujący autostrady, twierdził już tylko, że nie jest ona dla niego priorytetem. Tak naprawdę był to od początku teatrzyk dla zyskania sympatii wyborców. Już pod koniec 2011 r. Sąd Okręgowy w Warszawie wydał wyrok, na mocy którego cofnięto decyzję sądu pierwszej instancji, nakazującego ujawnienie zapisów umów. Uznano, że dokumenty zawierają informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa, a ich upublicznienie mogłoby negatywnie wpłynąć na pozycję konkurencyjną firmy. Problem w tym, że trudno powiedzieć, o jaką konkretnie konkurencję mogłoby chodzić? Niestety, nie da się tu winy zrzucić tylko na sąd. Taką formę umowy i jej aneksów zaakceptowali przecież świadomie reprezentanci Skarbu Państwa.
Próba obalenia wyroku w Sądzie Najwyższym też spełzła na niczym - sprawa umowy od 2013 r. jest więc już nie do ruszenia. - Minister infrastruktury został zobowiązany do zachowania jej postanowień w poufności, z uwagi na zawartą w umowie klauzulę, jak również przepisy w zakresie ochrony tajemnicy przedsiębiorcy - przyznaje dziś Szymon Huptyś, rzecznik prasowy ministra Adamczyka.
Atlantia chce sprzedać udziały
Okazuje się jednak, że część budzących emocje zapisów stała się jawna 30 grudnia 2020 roku. Stało się tak, bowiem o ich odtajnienie wystąpił do ministra infrastruktury… zarząd Stalexportu. Z oficjalnego raportu spółki wynika, że jeden z członków rady nadzorczej otrzymał kilka deklaracji zainteresowania zagranicznych inwestorów kupnem całości lub części udziałów. Dziś jest tak, że większościowy pakiet 61 proc. udziałów znajduje się od 2006 r. w rękach włoskiej grupy kapitałowej Atlantia (reszta należy do funduszy inwestycyjnych, a 0,02 proc. do Emila Wąsacza). Firma ta jest liderem w zakresie elektronicznego systemu poboru opłat i zarządza 14 tys. km płatnych dróg w Europie, a także w Brazylii, Chile oraz Indiach. Posiada też kilka lotnisk we Włoszech i Francji. Jednak w ostatnich latach znana jest w mediach nie tyle z uwagi na swe sukcesy, lecz z powodu aresztu domowego nałożonego na jej byłych szefów, których włoska prokuratura oskarża o zaniedbania. Doprowadziły one do tragicznego zawalenia się wiaduktu w Genui i śmierci 43 osób.
Jak udało nam się ustalić w ministerstwie, zarządca autostrady wystąpił do resortu infrastruktury o ujawnienie umowy oraz towarzyszących jej dokumentów. Miały one trafić do doradców Atlantii oraz „ograniczonej liczby inwestorów zewnętrznych”. Minister Adamczyk udzielił takiej zgody, po czym otrzymał informację, że Stalexport przekaże do publicznej wiadomości dane, które zdaniem firmy mogłyby być interesujące z punktu widzenia nabywców.
Chodzi o sposób wyliczania udziału Skarbu Państwa w zyskach, a także o warunki wypowiedzenia umowy koncesjonariuszowi oraz odszkodowań w przypadku wystąpienia „siły wyższej”. Najciekawszy jest jednak fragment ujawniający mechanizm ustalania maksymalnej stawki za przejazd autostradą. Z jego treści wynika, że ceny na bramkach zależą m.in. od wysokości stawki w roku poprzednim, a także poziomu inflacji oraz wzrostu (lub spadku) PKB. Obecna stawka za przejazd samochodu osobowego przez jedną bramkę wynosi 12 zł i stanowi 60 proc. stawki maksymalnej, natomiast kwota 35 zł za wjazd ciężarówki to 70 proc. maksymalnej możliwej opłaty.
Polski kierowca może być tymi informacjami zszokowany. I to nawet jeśli uznamy, że pojawiające się w mediach informacje o tym, że w Polsce są najdroższe autostrady - to lekka przesada. Aż tak źle nie jest, choć faktem pozostaje, że niewiele krajów może się z nami równać, a w kwestii stosunku ceny za przejazd do zarobków - jesteśmy „zwycięzcą” w tym rankingu.
Co ciekawe, na autostrady budowane przez państwo (i zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad) obowiązuje średnio ponad trzykrotnie niższa cena wjazdu w stosunku do odcinków „prywatnych”. Nawet jeśli weźmie się pod uwagę koszty, jakie musiały ponieść przedsiębiorstwa podczas budowy, to są one raczej śmieszne w porównaniu z zyskami generowanymi przez lata z punktów poboru opłat. W tym kontekście informacja, iż mogłoby dojść do kolejnych podwyżek, może budzić uzasadnioną złość i opór.
Na razie nie wiadomo, czy i kiedy dojdzie do sprzedaży udziałów spółki. Rafał Czechowski, rzecznik prasowy Stalexportu informuje: - Rozmowy z potencjalnymi inwestorami prowadzi wiodący akcjonariusz, włoska grupa Atlantia. Nie mamy dalszych informacji o statusie tych rozmów ani o ich uczestnikach - twierdzi.
Trudno jednak wyobrazić sobie sytuację, w której przyszły właściciel nie chciałby wykorzystać obecnej sytuacji prawnej i nie podwyższył opłat, skoro umożliwia mu to prawo - i to aż do wygaśnięcia koncesji za 6 lat. Dotychczasowa praktyka uczy, że protesty instytucji państwowych wobec wzrostu cen za przejazd A4 na niewiele się zdają. Kiedy w poprzednie wakacje Stalexport zapowiedział wzrost opłat z 10 zł do 12 dla aut osobowych, GDDKiA oprotestowała ten plan, dowodząc, że obecne stawki i tak są na granicy akceptowalności przez kierowców. Podnoszono też, że koncesjonariusz prognozował (mimo pandemii!) wzrost PKB Polski o 7 proc. oraz przedstawił nierealne prognozy natężenia ruchu.
GDDKiA nie spodobało się, że podwyżki proponuje się w okresie złej sytuacji ekonomicznej kraju oraz obaw obywateli o pracę. Dyrekcja ostrzegała też, że w razie podwyżki kierowcy chcący ominąć autostradę, trafią na niemodernizowane od lat drogi alternatywne i staną tam w jeszcze większych korkach. Czy coś pomogły te argumenty? Nic. GDDKiA nie ma bowiem silnych instrumentów prawnych, by zatrzymać działania koncesjonariusza A4. Jeśli bowiem urząd nie wyda zgody na podwyżkę Stalexportowi, spółka ma prawo domagać się odszkodowania.
Przychody maleją, ale zyski rosną
Podwyżka opłat na śląsko - małopolskim odcinku A4 weszła w życie w październiku 2020 r. Co ciekawe, Stalexport swą decyzją postanowił przerzucić na kierowców koszty pandemii, oznaczające niższe wpływy. Poinformował bowiem, że korzystając z mniejszego ruchu wynikającego z lockdownu, przeprowadził szereg kosztownych remontów i inwestycji, m.in. w nowoczesny system wnoszenia opłat - musi więc sobie to zrekompensować. Kłopot w tym, że remonty prowadzone są między Katowicami i Krakowem niemal nieustannie, czasem nawet na kilku odcinkach, co wydłuża czas przejazdu i dla wielu użytkowników stanowi dowód, że A4 na tym odcinku tylko udaje autostradę i jeśli zmieniać tu opłaty, to raczej obniżając je.
Spójrzmy na finanse spółki. Ostatnie sprawozdania pozwalają porównać dane za 3 kwartały 2020 r. z podobnym okresem roku wcześniejszego. Okazuje się, że co prawda przychody spadły z 266,2 mln zł do 215,7 mln, ale zarazem zysk netto wzrósł z 46,8 mln zł w 2019 r. do 88,1 mln zł w 2020 r. I to mimo pandemii, która zmniejszyła ruch na autostradzie w całym 2020 r. o 19,8 proc., a bywały nawet tygodnie, gdy spadał on o ponad 60 proc.! Chcieliśmy dowiedzieć się, skąd wziął się ten wzrost zysku, ale rzecznik firmy nie odpowiedział nam na to pytanie przez półtora tygodnia (mimo przypomnienia się), choć przy pierwszych naszych pytaniach potrafił zebrać informacje w dwie godziny. Z innych źródeł dowiedzieliśmy się jednak, że mogło tu chodzić o mniejsze płatności na rzecz Skarbu Państwa z racji zrefundowania rządowi reszty kredytu zaciągniętego w EBOiR na budowę.
Warto uczciwie zaznaczyć, że ze swych przychodów spółka odprowadza do budżetu kraju stałe opłaty koncesyjne oraz kwoty wynikające z udziału w zyskach. Po trzech kwartałach 2020 r. państwo otrzymało po ok. 15 mln zł z obu tytułów. Z jednej strony to sporo, ale biorąc pod uwagę potężne zyski netto firmy (w 2018 r. było to nawet 186 mln zł!) i stosunkowo łatwy oraz pozbawiony konkurencji interes, można tylko pozazdrościć Stalexportowi spokojnego i dostatniego życia.
- Żaden rząd nie zrobił nic, żeby poprawić sytuację strony publicznej w umowie koncesyjnej - uważa Paweł Silbert, prezydent Jaworzna, które odczuło w najbardziej negatywny sposób działalność Stalexportu. Chodzi o tzw. węzeł Jeleń, zlikwidowany pod miastem w 2000 roku. Stalexport uznał wtedy, że część kierowców korzysta z „Jelenia” i nie wjeżdża na autostradę na bramkach w Mysłowicach, czym pozbawia firmę wpływów. Natychmiast po zamknięciu węzła ruch na bramkach wzrósł o tysiąc aut dziennie. Dla Jaworzna skutki były jednak odwrotne. Z inwestycji w tej okolicy wycofała się bowiem holenderska firma, która planowała stworzyć pod Jaworznem park przemysłowy, inwestując 50 mln euro i tworząc tysiąc miejsc pracy.
- Dziś Jaworzno jest jedynym w Polsce miastem tej wielkości, które nie posiada węzła przy istniejącej autostradzie. Został on niezgodnie z umową koncesyjną i decyzją lokalizacyjną zamknięty. Szczególną rolę odegrał rząd SLD, którego minister obiecywał podjęcie starań na rzecz otwarcia węzła Jeleń, by dokładnie w tym samym dniu podpisać aneks ze Stalexportem, który to uniemożliwiał - twierdzi prezydent Silbert. - Dlatego do dziś nie może rozwinąć się działalność naszej strefy gospodarczej. Z powodu polityki taryfowej Stalexportu przez miasto odbywa się również tranzyt omijający pobór opłat. To tylko 10 proc. ruchu na drodze krajowej 79, ale w ciągu ostatnich kilku lat 90 proc. wypadków śmiertelnych i ciężkich zdarzeń dokonują kierowcy spoza Jaworzna.
Paweł Silbert jest zdania, że w pierwotnym brzmieniu umowy z 1997 r., kiedy zawierał ją rząd SLD-PSL, pomimo kompletnej amatorszczyzny w zapisach, można było wyegzekwować jej ustalenia. Rząd AWS wprowadził jednak aneksami zmiany, które zdewastowały równoważność stron i doprowadziły do niezgodnego z prawem poboru opłat. - Zgodnie z polskim prawem nie można pobierać opłat na autostradzie niespełniającej wymogów autostrady płatnej, a A4 takich wymogów w części nie spełnia do dziś. Nasze władze latami tolerowały wysokie koszty zarządu 60-kilometrowym odcinkiem prostej drogi i wysokie zyski, które do końca koncesji osiągną łączną kwotę pozwalającą zbudować równoległą autostradę od podstaw - uważa Silbert. I dodaje, że między Jaworznem i Stalexportem dochodziło już do nieprzyjemnych starć bezpośrednich. - W 2011 roku firma, mimo wcześniejszych uzgodnień, próbowała zablokować budowę drogi wojewódzkiej 903 pomiędzy węzłem Jeleń i drogą krajową 79. Próbowali wstrzymać budowę i wezwali na jej plac policję. Gmina posiadała jednak wszystkie niezbędne pozwolenia i droga powstała.
Dziś władze Jaworzna na zapowiedź sprzedaży spółki Stalexport Autostrady S.A. patrzą raczej z niepokojem niż nadzieją. Silbert podejrzewa, że potencjalny nabywca może być zachęcany do kupna „możliwością podniesienia drakońskich już taryf na A4”. Wygląda więc na to, że do 2027 r. obywatele dużego państwa w środku Europy mogą co najwyżej liczyć na łaskę właścicieli płatnego odcinka A4. I żaden polityk im nie pomoże, cokolwiek by obiecywał.
